在中国造船界的民营企业中，熔盛重工以1港元的价格出售，而大洋电机则被一家国有贸易公司收购。然而，作为市场低迷的成功幸存者，扬子江造船正在努力通过建造大型液化天然气运输船而登上价值链的高端。

国进民退
       扬子江造船最近与三井集团合作建造大型液化天然气动力船，再一次证明自己能够比国营船厂做得更好。
       这里有一个引人入胜的汉语短语：国进民退。
       它经常被用来形容在过去15年中阻碍国家经济的一种有争议的困境：“国营企业进，民营企业退”。
       当谈到中国造船业时，似乎没有必要争论。
       上一次危机前的航运繁荣造就了一大批民营造船明星。他们竞争激烈，雄心勃勃，但很少有人能坚持下去。
       最有名的可能是成立于2005年的熔盛重工，它一度是中国最大的非国有造船企业，订单价值超过60亿美元。
       但在不到十年的时间里，它沦落为一个不良资产。
       10月，该公司同意以1港元（0.13美元）的价格将其造船业务出售给一家债券持有人。
       最近的一份中国造船价格指数报告指出，一些原来属于私人的造船厂现在已经成为国有企业了。

国营船厂势不可挡
       大洋造船公司是太平洋造船集团的一部分，8月份被国营贸易公司Sumec Group接管，但未能使业务稳步发展。
       在此之前，大洋的姊妹船厂太平洋海洋工程有限公司被中国国际海运集装箱公司(China International Marine Containers, CIMC)的一家子公司收购。
       克拉克森的一份报告显示，中国至少有一艘1000吨以上船只订单的船坞数量从2009年1月的391个下降到2018年4月的112个，为2003年以来的最低水平。其中，独立船厂的数量从305家下降到50家，而国家支持的船厂从52家下降到44家。这种惊人的跌幅背后有很多原因。
       中国有两家最大的造船集团公司。一家叫中国船舶工业集团公司，简称中船集团（China State Shipbuilding Corp, CSSC，南船），隶属的知名企业有江南造船、沪东中华、广州广船等。旗下主要上市公司中国船舶、中船股份、广船国际等。
       另一家叫中国船舶重工集团公司，简称中船重工（China Shipbuilding Industry Corp, CSIC，北船），隶属的知名企业有大连造船厂、渤海重工、武船、青岛北海船舶重工等。旗下主要上市公司：中国重工、风帆股份等。。
       如果你了解到北京向这两家造船巨头提供了近50亿美元的补贴，你就会知道这个故事的很大一部分。

融资管道
       因为国家巨头（尤其是CSIC和CSSC，它们也参与建造海军舰艇）太大而不能倒闭，所以它们在竞争中享有制高点，因为它们总是可以轻易获得资金。
       这就是在严峻的市场低迷时期幸存者与失败者的区别：继续赢得订单的能力，更重要的是，获得银行贷款和再融资担保。
       包括大洋在内的许多中国民营船厂倒闭了，因为它们都无能为力。他们日益恶化的金融状况让银行家们感到不安，由此导致他们的信用额度被切断，而此时造船业也失去了决策层的青睐。
       CSSC的旗舰厂上海外高桥造船厂在2016年净亏损28亿元人民币（4亿美元），但在2017年，尽管又亏损26亿元人民币，但它赢得了19艘船的新订单，包括达飞轮船的四艘液化天然气动力22000teu集装箱船。
       尽管存在这种差异，民营船厂必须对其衰落承担一定的责任。事实上，他们存在很多问题，包括管理不善、扩张选择的时机不当和交易失误。
       对于大洋电机和中国造船，一个重大挫折来自于母公司长荣控股集团及其创始人Simon Liang的多元化经营失败。
       2011年，长荣向中国进出口银行借款1.36亿美元，收购了加拿大上市的矿业公司Mag Industries Corp。该公司于2015年破产。
       长荣的净利润从2010年的14亿元人民币暴跌到2012年的2680万元人民币，然后在2015年跌至32亿元人民币的净亏损。

LNG动力船的风险投资
       尽管如此，私营企业并没有失去所有的立足点。
       带领幸存者的是扬子江造船厂，其订单约为40亿美元，主要是干散货船和集装箱船。它还拥有良好的交付和盈利能力的记录，胜过许多国有竞争对手。
       扬子江造船厂最近与日本三井E&S造船公司签署了一项协议，建立一个合资船厂。重要的是转向附加值更高的产品。据悉，扬子江船业集团与日本建立一家合资企业的主要目的是建造大型液化天然气运输船（LNG carrier），合资企业将整合外国的先进技术和中国大陆的成本竞争力。
       由于中国大陆液化天然气进口的乐观前景，扬子江造船厂建一家中外合资企业专门建造LNG船，必将有助于提高扬子江造船集团的竞争优势，并为中国大陆造船企业在全球造船业的持续整合中保留一个胜利者的位置。
       DBS分析师何培华（Ho Pei Hwa）将这笔交易形容为“双赢合作伙伴关系”，并预计扬子江造船厂在2020年底线将增长3%至5%，前提是扬子江每年签约两艘17-18万立方米的船只的新订单。
       扬子江造船厂认为，世界主要造船企业的数量将继续下降。如果没有政府的补贴，游戏将会更加公平。
       但这并非中日建筑商首次共同努力，涉足尖端天然气动力船的建设。
       川崎重工和中远在中国拥有两个合资船厂，从2014年起就有了建造天然气动力船的计划，随后在2016年3月签署了一项协定。但从那时起，他们没有赢得任何订单。
       此外，液化天然气动力的新船价格仍然处于低水平，这对任何寻求体面回报的造船厂都构成了挑战。
       然而，投资者似乎对扬子江造船厂的举动感到兴奋。自该交易于10月11日宣布以来，该公司股价已上涨逾13%。
       新伙伴关系是否能迅速取得成果还有待观察。这无疑是扬子江造船厂再次证明其能够比国有同行做得更好的一个机会。